Yosian Roulette

　先日の旅行では、福島県の会津若松に行きました。大阪から「青春１８切符」で大回りしながら乗り継ぎを重ね、出発から４日目にやっとたどり着いたわけですが…。

　着いたら吹雪でした。気温も日中から氷点下の真冬日。駅から徒歩５分のビジネスホテルまで歩くのも一苦労。いったん積もった雪が、強風で舞い上がる「地吹雪」という現象が起きていたわけで、そんな中を歩いたのは生まれて初めてのこと。何度か突風で吹き飛ばされそうになりながらも、何とかホテルへ到着しました。ただ歩くだけなのに、スリリングな経験をしました…。そんな状態だったので、会津若松の観光はできませんでした。でも、地吹雪の中を歩くというのは、貴重な経験だったかもしれませんが…。

　で、泊まったホテルは、１泊２０１０円でした。２０１０円の部屋は、数が限られていて、その安さに惹かれて迷わず予約したのですが、この安値の原因が、泊まってみてはっきり分かりました。というのも、この部屋は、ホテルの看板のすぐそばにある部屋で、窓を閉めていても、強風が吹くと、看板がギイギイうなる音が容赦なく聞こえてくるんですよね…。その音がうるさすぎて、結局夜は眠れず…。まあ、２０１０円だった理由がよく分かりましたね。かと言って、安く泊まれたわけなので、それで「うるさかったやんけ！」と抗議する気も起こらず…。

　帰り、会津若松から東京までは、会津鉄道→野岩鉄道→東武鉄道と乗り継いで浅草へ到着。そう、会津若松は、首都圏から私鉄を乗り継いで行ける最北端の地なんですよね。東京から福島県までＪＲを使わずとも、私鉄だけで行けるのは、鉄道ファン的には結構感動モノで、一度乗ってみたかったわけですが、今回の旅で達成できました。片道６時間ほどかかりましたけど…。

　そんな会津若松の旅でした。実は、近日中にもう１回、会津若松に行く予定があるので、その時に、ちゃんとした観光をしようと思います。

　僕がよく利用している、大阪市営地下鉄の天神橋筋六丁目駅。ふと、駅の案内板を見て気づきました。それは…

　駅に７番出口がない！！

　ということ。出口自体は１２番か１３番まであるみたいなのですが、なぜか７番出口だけがないようです。

　そういえば、かつて旅行の時に通りがかった栃木県のＪＲ小山駅には、６番線と８番線はあるのに、なぜか７番線がありません。不思議なものです。

　実は、「７」って不吉な数字で、避けられてるってことでしょうか…？（冗談）

　数日前の日記で、ＪＲ名松線の家城－伊勢奥津間が廃止されるかも？という話を書きました。

　それに対して、廃止区間の沿線自治体の津市は反対を表明しています。確かに、公共交通として大事なのは分かるのですが…。ちなみに、この区間の利用者は１日９０人、ということで、１日あたり往復１６本の列車に、平均５～６人程度しか利用者がいない計算になります。もはや公共交通の使命はほぼ果たしていないと言えるでしょう。

　じゃあ、廃止に反対する理由は何なんでしょうか？

　僕の勝手な勘ぐりですが、実は、津市にとっては、ＪＲ名松線のこの区間が廃止されると、税収が減るのは間違いないんです。線路施設はＪＲ東海が保有しているもので、その土地および構築物（線路・枕木・トンネル・鉄橋・信号施設・踏切・駅舎など）に対しては固定資産税がかかり、ＪＲ東海が津市に対して税金を払わなければなりません。きっとその収入が侮れないものなんですよね。

　確かに、山中を走るので、土地は安いだろうけど、線路とか踏切とか、信号機などの構築物の値段は、結構高いはずです（僕も正確な値段は知りませんが）。正確には知りませんが、津市にとったら、この区間が廃止されることで、毎年億単位の収入が飛ぶんじゃないか？と想像してしまいます。

　それだったら、沿線自治体が反対するのもムリはないのかなあ、と思うわけで…。

　三重県を走る名松線の家城－伊勢奥津間が、廃止になりそうだ、というニュースを見ました。

ソース：「ＪＲ名松線：一部区間廃止　「観光に大打撃」　突然の発表に困惑」

http://mainichi.jp/area/mie/news/20091030ddlk24040177000c.html

　廃止になるきっかけとしては、先日の台風で、線路に打撃を受けたから、ということだそうです。で、名松線の中でも、松阪－家城間は、高校生を中心に朝晩は多くの利用（とは言っても、１両で間に合う程度の量らしいですが）があるものの、末端区間の家城－伊勢奥津間は、ほとんど利用がないとのこと。

　僕も、名松線は２年前に乗りに行ったことがありますが、確かに家城から先は、数人しか乗客がいなかった（しかも、うち半分以上は鉄道マニア）記憶があります。これじゃあ、廃止したくなるのもムリないか、と思うわけですが…。でも、もともと人が乗っていないのに、「観光に大打撃」というのは、どうかという気がします。こんなところには、観光客が来たとしても、みんな車で来るだろうに…。

　でも、数年前に、同じく台風で大打撃を受けたＪＲ越美北線は、大赤字が見込まれるにもかかわらず、復旧しました。なので、名松線も、どうなるか分からないですね。今後の動向に注目したいところです。

　「快速みえ」という列車があります。名古屋と三重県の伊勢市・鳥羽を結ぶＪＲの快速列車です。

　もともと、この地域は、近鉄王国であり、近鉄と並走しているＪＲは全く太刀打ちできなかったのですが、近鉄特急に対抗しうる列車として登場したのが、この「快速みえ」なんです。最高速度は１２０キロ。単線ではあるけれども、特急並みの車内設備を備えており、並走している近鉄特急とも、スピード面ではほぼ互角です。東海道新幹線とも名古屋駅で接続が取られており、遠方からの乗客の乗り換えもスムーズに行うことができます。

　でも、この列車には、列車性能を見た場合、大きな弱点があります。それは…

　わずか２両しかつないでいない

　ということです。週末などの多客期には４両で運転されることがあるみたいですが、基本２両です。確かに、満員で運転されることは多いと思うのですが…。でも、ＪＲが三重県で誇る看板列車として、わずか２両しかつないでいない、というのはガックリきてしまうような…。

　「快速みえ」の列車性能をもって、東京や大阪を走ろうとしても、２両しかつないでないようでは、いくら特急並みの設備を持ち、時速１２０キロ出る、と言ったところで、ほとんど役に立たないでしょう。仮に倍の４両で精一杯頑張ったとしても、東京・大阪で役に立たない状況はほとんど変わりません。三重県のエースの列車と言えども、やはり限界があるようです。

　でも何か、「快速みえ」の生き様って、僕の人生と重なって映るんです。確かに、わずか２両であっても、時には近鉄特急のような大物（？）と互角に戦えることがあるけれども、どこか限界がある感じというか…。仮に能力があっても、東京や大阪のような一流の世界では自分の力が全然通用しない感じというか…。

　それでも、「快速みえ」は、三重県ではエース級の能力を持つことは事実なわけで、わざわざ大都会に行かなくても、三重県で能力が発揮できればそれで十分、という考え方もできるでしょう。

　僕が税理士になりたい、という動機も、こういった考え方に通じるような気がします。つまり、大企業に就職してバリバリやらなくても、税理士として、住んでる地域の人々のために尽くす中で自分の能力を発揮できれば、それで十分に生き甲斐ややり甲斐が感じられるのではないか、ということ。

　まあ、「快速みえ」的な生き方を今後とも目指していきたいものです。

　京阪電鉄の淀駅が、まだ大阪方面のみですが、高架化されたようです。

　先日、高架化されて初めて乗車してきました。僕が高校生の頃から、淀駅が高架になる話は出ていましたが、用地買収などで難航したのか、工事に非常に時間がかかり、最近やっと高架化に至ったようです。

　淀駅といえば、京都競馬場の最寄り駅ということで、競馬開催時にはすごい人が集まるわけですが、高架を走っている電車の窓の外を見てみると、何と京都競馬場の馬場が見えているではありませんか！

　ひょっとしたらレース中の風景を電車から眺めることが出来るんだ、と思うと、ちょっと嬉しいかも、と思ってみたり。

　先日の旅行では、山田線に乗車してきました。山田線は岩手県の盛岡と釜石を結ぶ路線です。

　で、鉄道ファンの間で大きな人気があるのが、このうちの盛岡－宮古間です。ひたすら山の中を走ります。所要時間は約２時間半ですが、うち２時間くらいは、人里はなれた山の中を走っています。よくもまあ、こんなところに線路を引いたなあ、という感じ。線路の状態も悪く、時速５０～６０キロくらいのスピードでのんびりと走っています。

　盛岡－宮古間を全通する列車は、１日に上下合わせてわずか８本。うち、３本は快速「リアス」で、利用者が極少な途中駅を通過します。特に、下り「リアス」は、上米内－陸中川井間６３．６キロをノンストップで走りますが、１時間１２分の所要時間がかかっており、この区間の平均速度を計算すると時速５３キロということで、いかにのんびりと走っているかが分かります。また、この間は、ほとんど集落がないのが驚きです。

　ひたすら山の中をのんびりと走る山田線の車窓をボケーッとしながら眺めていて、心が癒されたような気がしました。

　先日の旅行では、岩泉線という日本一のローカル線に乗ってきました。

　どうして「日本一」なのかと言えば、路線自体の輸送実績が、日本一悪いからなんです。輸送実績は、「輸送密度」という指標で表され、岩泉線の輸送密度は８５人。輸送密度が１０００人以下ならバスで輸送が事足りてしまうと言われており、この人数を輸送するために鉄道がある、というのは、非常に贅沢なことだと言えるでしょう。

　そんあ岩泉線でしたが、景色は良かったです。ひたすら山の中を走ります。これが紅葉の季節だったら、もっと良かったのに！と思うほどです。日本の大自然を味わうことが出来る路線ですね。

　で、この岩泉線は、１日３往復しか列車が走ってません。岩泉発８時の列車を逃すと、夕方５時まで列車が来ません。にもかかわらず、終着の岩泉駅は、非常に立派な駅舎があり、窓口で切符を売ってる人もいました。

　あとは、列車内の鉄道ファン率の高さといい、途中にある押角駅の、駅なのに駅周囲に全く何もないところといい、なんか、すごい世界を垣間見た気がしました。さすが日本一のローカル線！と感じました。

　旅に出ます。

　また東北地方です。今回の旅のメインは、山田線、岩泉線、五能線です。東北の大地を５日間の連休で周るのはキツく、かなり鉄道オンリーな旅になりそうです。

　それでも、現在の予定によれば、途中の茂市駅（岩手県）で５５分、盛岡駅で１時間１６分、弘前駅で５５分、深浦駅（青森県）で１時間４２分、東能代駅（秋田県）で１時間４分、新庄駅（山形県）で１時間２８分の待ち合わせ時間がある予定です。この時間で、駅周辺を散歩したり、即興で行く場所を決めて観光したりするのが楽しみですね。

　帰りは２３日（水）の予定。楽しんできます！

　わが国では、高速列車が多数運転されています。新幹線は最高時速３００キロ、在来線でも、サンダーバードや新快速など、多数の列車が最高時速１３０キロで運転されているわけで…。

　僕がふと疑問に思ったこと、それは…

「全国を走る１両編成の列車の中で、一番速いのはどれか？」

　ということです。上に挙げた列車は、どれも何両もつないでいるわけですが、じゃあ、「１両編成」の列車に限れば、どれが一番速いのでしょうか？これについて考えたネット上の記事は、探しても見つかりませんでした。そこで、今回、考察してみようと思ったわけです（それにしても、マニアックな考察ですが…）

　１両しかつないでいないということは、よほど輸送量が少ない、ということです。僕も、いろんな場所を旅行していますが、列車が１両しかつないでないと、ちょっとわびしい気分になります。そういう列車は、時には鉄道マニアが殺到したり、通学の高校生で混雑することがありますが、たいていは病院通いのお年寄りなどが数人乗っているのみで、ガラガラです。

　で、そんな列車なのに、高速運転する必要があるのか？と考えると、そんな必要はないと思われます。実際、１両編成の列車は、遅いことが多いです。沿道を走る車にびゅんびゅん抜かれることもしょっちゅうありますし…。

　じゃあ、日本一速い１両編成の列車はどれでしょうか？以下に挙げてみます。

１位　時速１１０キロ

・智頭急行線　普通
・北越急行線　普通
・阿佐海岸鉄道　ごめんなはり線

　第三セクターの路線が並びました。いずれも、高架線を走っており、線形が抜群に良いこと、そして智頭急行線と北越急行線は、高速の特急が走っているため、それに引っ張られる形で、普通列車の速度が押し上げられているものと考えられます。まだ、他にもあるかもしれませんが、僕の調べた限りでは、この３路線が最速でした。

　それにしても、わずか１両なのに、阪急京都線の最高速度と同じ、というのはちょっと驚きです。

　あと、ＪＲ線で最速なのは、僕の知る限りで挙げると…

ＪＲ線最速　時速１００キロ

山陰本線　快速とっとりライナー（鳥取発　朝一番の便と米子発最終便）

　快速とっとりライナーは、これらの便に限り、１両で走り（それ以外は２両）、この列車が時速１００キロなのが、おそらく最速です。特急型を除けば、ＪＲの大半のディーゼルカーは、最高速度が時速９５キロに抑えられているため、普通や快速で用いられる列車の中で、最高速度が１００キロを越えるようなディーゼルカーは、かなり限られています。その中で、１両で運転されるのは、たぶんこれらの便しかありません。

　わずか１両でもフルスピードで頑張ってる列車に拍手を！！